Nehmet Euch in 8

Erstaunen, nein, Schwanken zwischen Rat- und Fassungslosigkeit entsetzt die Mienen der Umstehenden: Zwei außerirdische Tiefflieger besuchen Mutter Erde, brabbeln auf eine Autobahntankstelle. Boss Hoss und Mega Machines - so steht auf ihren Tanks geschrieben - kippen Sprit nach, eine Zapfsäule mutiert zum Wallfahtsort. Die noch nie gesehenen Objekte verwundern durch unfaßbare Dimensionen, und auch ihre Triebwerke gebieten Ehrfurcht. V 8-Motoren, die polierten Deckel jeder Vierreihe gen Himmel erhoben. » Die Mouse Machines von Chevrolet«, diagnostiziert ein Sachkundiger begeistert, und sogar die Coolness eines Briten bricht zusammen: »I have never ever seen such a machine.« Ein Motorradfahrer wagt sich heran, macht ganz vertraut auf Kollege, weil er schließlich selber einen Cruiser mit V-Motor bewegt. »Und? Was kostet so’n Teil?« Die Antwort der Reiter - ja, sie können sprechen, sprechen wie du und ich - läßt ihn erschauern. 45000 Euro,  nach oben keine Grenzen. Der Motorradfahrer wendet noch ein, dafür bekäme er ja zehn seiner XV 125 Virago, aber alle lachen: Wer braucht schon zehn Viragos? Und als die Big Blocks der Außerirdischen schon wieder viehisch rumoren, hat endlich einer ausgerechnet, daß ein Virago-PS fast 350 Euro kostet, Boss Hoss dagegen jedes seiner gemessenen 355 - 502 Pferde für schlappe 266 Steine verschleudert. Ein Tiefflieger zum Sonderpreis, quasi.Ein Autofahrer stürzt ohne zu zahlen aus dem Kassenhäuschen, weil ihn der Sound um den Verstand gebracht hat, und auch auf der Bahn nimmt die Anteilnahme kein Ende. In der ersten Kurve blitzt den Super-Bikes ein Lichthupengewitter hinterher. Die wilden Schlingerbewegungen, mit denen die Monster wegen ihrer Super breiten 300 Hinterreifen bereits auf leichte Schräglagen reagieren, lassen um Leib und Leben der Reiter fürchten. Dabei geht’s denen gut. Nein, saugut: Sie erleben Souveränität in einer neuen Dimension. Allenfalls abrupt ausscherende Langsamfahrer stören. Beim Bremsen. Nicht unbedigt die Domäne der Mega Maschines, und erst recht nicht der Boss Hoss. Schließlich huldigen sie mit verchromten Bremsscheiben eher dem schönen Schein als ordentlichen Reibwerten. Aber ums Bremsen geht es ja auch nicht. Sondern ums Beschleunigen. Gas auf, und schon schieben 355 PS (im Big Block 502 PS) die Boss Hoss mit brachialer Urgewalt nach vorn. Herr im Himmel. Die Mega Machines wirkt dagegen mit 180 PS und 320 Nm allenfalls wie ein müder Abklatsch. Nach 135 Kilometern - und leider ist weit und breit keine Wallfahrtstätte in Sicht - hat die Mega Machines völlig unerwartet ihre 28 Literchen Tankinhalt weggeschlürft. Boss Hoss säuft in kleineren Schlucken, fährt außerdem ein Vierzig-Liter-Faß spazieren. Doch Merkwürden Mega Machines liebt die Bahn sowieso nicht: Mit einer Ölwolke nebelt sie die Straße ein und konserviert die nachfolgende Boss Hoss samt Fahrer bis in den letzten Hohlraum.Frisch repariert beziehungsweise gesäubert eilen beide auf die Landstraße, um sich  mächtig ins Zeug zu legen. Der geringste Dreh am Gasgriff reicht, um 100 km/h drastisch zu überschreiten. Vor allem die Boss Hoss stürmt von Kurve zu Kurve, als sei der Leibhaftige hinter ihr her. Nur wenn die Fußraste den Fahrbahnbelag konstant streichelt, stimmt auch die Linie. Strecken über 100 Kilometer scheinen mega out zu sein. Oder doch nicht? Boss Hoss, das Original, empfiehlt sich mit mehr als 1000 problemlosen Testkilometern für einen Langstreckentest und lehrt damit, was alle Bibelfesten sowieso längst wissen. Du sollst Dir kein Bildnis machen.....

Das schreibt die Zeitschrift Motorrad:

 Erstaunen, Verzückung oder totales Unverständnis – selten löst ein Motorrad so viel Emotionen aus, erregt so viel Aufsehen wie die neue Boss Hoss. Da ist der Familienvater, der beim Anblick des riesigen V8-Bikes Frau und Kinder vergisst, aus dem Auto springt und mit anschwellender Lautstärke ein ums andere Mal ein vielsagendes »booaaah« aus sich herauspresst. Oder der Geschäftsmann, der im dichten Kölner-Stadtverkehr unvermittelt anhält, die Scheibe herunterkurbelt, sich umfassend über das unbekannte Objekt informieren will und dabei die hinter ihm fröhlich hupende Schlange völlig ignoriert. Und immer wieder kommen die gleichen Fragen: Kann man das überhaupt noch halten? Wie schwer ist es? Wie viel Leistung und Hubraum, wie viele Zylinder? Artig antwortet der Pilot. 630 Kilogramm Gewicht, 8,2 Liter Hubraum verteilt auf acht Zylinder eines Chevrolet Big Blocks, 502 Power - PS. Boah!Tatsächlich hat der amerikanische Hersteller Boss Hoss nach der ersten von MOTORRAD getesteten Boss Hoss (Heft 12/1996) mit dem 5,7-Liter-Small-Block kräftig Hubraum nachgelegt und zwar zweieinhalb Liter. Auch die Kraftübertragung ist grundlegend neu. Das schnöde Einkuppeln beim Anfahren übernimmt nun ein Drehmomentwandler. Im Gegensatz zur ersten getesteten Version kann der Fahrer per Fußschaltung zwischen zwei Gängen wählen und als Manövrierhilfe kommt noch ein Rückwärtsgang dazu. Aber halt, die Grundübung heißt zunächst, das Monster im Stand auszubalancieren. Und das ist nicht mal so schwierig, vorausgesetzt man hat mit den Füssen einigermaßen Bodenkontakt. Bei der ausladenenden Sitzbank keine Selbstverständlichkeit. Außerdem sollte der Fahrer tunlichst immer in der Vertikalen verharren. Bereits leichte Neigung lässt das Motor-Rad bedrohlich wanken, den Fahrer ins Schwitzen kommen.Dann der große Moment: In kaltem Zustand zweimal den Gasgriff geöffnet und kräftig Kraftstoff über die Beschleunigerpumpe des Edelbrockvergasers eingespritzt, den Starterknopf betätigt und schon hebt ein schaurig schönes Orchester zur Ouvertüre an. Das unverfälschte, stimmgewaltige Brabbeln eines V8-Big-Block aus den Sechzigern, als eine Corvette ihren Lebenssaft nicht nur aus vollen Tanks schlürfen, sondern dessen Verdauen auch lautstark der Umwelt mitteilen durfte. In Good old germany müssen die Abwinde zukünftig katalysatorgereinigt durch zwei voluminöse Schalldämpfer entweichen. Endlich der Start. Gasgeben, die Boss Hoss neigt sich vehement zur Seite. Die Schwungmassen der längsliegenden Kurbelwelle machen sich bemerkbar. Beim Öffnen der Drosselklappen geht das satte Brabbeln in ein wütendes Brummen über. Doch erst mit einer gewissen Verzögerung, bedingt durch die extrem weiche, von den Amerikanern so gewünschte Wandlerauslegung, stürmt die Boss Hoss los wie beim Dragster-Meeting. Ist der Big Block erst einmal in Bewegung und die 2000er- Marke auf dem Drehzahlmesser überschritten galoppiert die Herde von 502 Mustangs über die Prärie als werde sie von der Dalton-Bande zum Pferdemetzger gejagt. Die Geräuschkulisse gleicht einem tosenden Orkan. Wenn von den vielen amerikanischen Pferdchen auf dem Prüfstand vielleicht nur 400 deutsche Amtsschimmel übrigbleiben, geht das auch in Ordnung. Beinahe ungezügelt prescht die gewaltige Maschine auf der Autobahn dann dem Drehzahllimit von 6000/min entgegen. Höchste Zeit bei 180 km/h in den zweiten Gang zu wechseln, und wieder eine kräftige Verneigung um die Längsachse. Unbeeindruckt stampft der V8 weiter: Spätestens jetzt kämpft auch der kühnste Reiter mit dem Fahrwerk. Bereits ab 190 km/h pendelt die Boss Hoss schon bei geringen Fahrbahnunebenheiten und gibt unmissverständlich zu verstehen, dass zu einer guten amerikanischen Show auch Rodeo gehört. Da wird Vmax zweitrangig, selbst wenn die Tachonadel die letzte Markierung bei 245 km/h zügig überstreicht und ins off strebt. Doch auch auf der Landstraße sorgt das Dickschiff für hohen Unterhaltungswert, wenn in Schieflage – Schräglage wäre ein wenig geprahlt – die Fußrastenausleger tiefe Furchen in den Asphalt ziehen und das Motorrad der Kurvenaußenseite zustrebt. Lässt man dagegen nur die klappbaren Fußrasten elegant über die Fahrbahn gleiten, zeigt sich die Boss Hoss von ihrer grazilen Seite. Schon ab Schrittgeschwindigkeit ist die Schwerfälligkeit verflogen, sie wirkt geradezu leichtfüßig. Der 300 Millimeter breite Avon am Hinterrad, der den einstigen Pkw-Pneu ersetzt, wirkt offensichtlich wahre Wunder.Wie stehts mit dem Komfort? Na ja, nur wenn die Fahrbahn topfeben ist. 50 Millimeter Federweg der Gabel sind rasch verbraucht und dann geht’s wieder zu wie beim Rodeo. Doch Besserung ist in Sicht. In Zukunft sollen alle Boss Hoss eine Upside-down Gabel erhalten. Die Hinterradfederung vermittelt zudem das Fahrvergnügen einer Postkutsche auf dem steinigen Weg nach Laramie. Vielleicht erfolgte die Fahrwerksabstimmung von einem amerikanisches Paar im King-Size Format? Wenig Erfreuliches gibt es auch über die Stopper der Boss Hoss zu berichten. Wer bremst ist feige, und feige Reiter haben auf dem V8-Boliden nichts zu suchen. So oder so ähnlich müssen die Erbauer gedacht haben als sie die allenfalls mäßig verzögernde vordere Bremsanlage konzipierten. Schnell gewöhnt sich der Reiter beim Bremsen an, stets die hintere Bremse mitzubenutzen. Die kann dank des langen Radstand von 207 Zentimetern und des niedrigen Schwerpunkts denn auch eine Menge Bremskraft übertragen. Aber echte Boss-Hoss-Fahrer, die die Maxime »Power to the people« wirklich ideologisch durchdringen, bremsen eh so selten wie möglich. Ihre Devise lautet: Aus dem Vollen schöpfen, Leben ohne Hektik, mit Omma bequem nach Wanne Eickel zur Kirmes reisen, und wenn’s mal wirklich pressiert, ein Dreh am Gasgriff genügt – boah! 15 bis 25 Liter Liter auf hundert Kilometer muss einem dieses Vergnügen einfach wert sein. Und mal ganz ehrlich: Motorräder mit tollem Fahrwerk und überragenden Fahrleistungen gibt’s an jeder Ecke, die einmalige Synthese aus gewaltigem Schub und überwältigendem Sound nur bei Boss Hoss.